原标题：“僵尸车企”为何不死？
编前：日前，手握“双资质”的长江汽车被曝正在破产清算。事实上，近两年来，随着汽车行业结构调整、优胜劣汰的速度加快，不仅造车新势力，不少传统车企也到了难以为继的地步。然而，并不是所有落后产能都会被及时清退，不少企业仍是“僵而不死”。
在加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局大背景下，为更快更好打通国内生产环节，建设完整的产业链、价值链和供应链，推动“僵尸企业”退市再度被提上了未来一段时间改革工作的重要日程。前不久，在2020中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华指出，“僵尸企业”、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设、法治化管理，强化监管问责。
作为一直以来经济改革的“马前卒”和“排头兵”，汽车行业自然责无旁贷，急需让“僵尸企业”及时退出，以给优质产能让路，这既拥有重要的现实意义，又具有一定的迫切性。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时建议，目前已经到了国家或相关部门建立健全汽车行业退出机制的时候了，也只有在这一阶段淘汰和清理一批已经没有市场竞争力的“僵尸企业”，才能为行业的高质量发展奠定更加坚实的基础。
近一成车企产量为零
正如蔡荣华所言，我国汽车产销量占全球30%左右，企业竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）数据显示，在总共被统计的88家汽车企业中，今年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家（事实上，这一数据在8月为16家），今年前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业今年未生产过1辆汽车，占比接近一成。
为何比例如此之高？一个重要的原因自然是今年年初暴发的新冠肺炎疫情，这让市场陷入长达数月的停滞期。再加上供应链断裂、银行信贷收紧等问题，让本就身处“寒冬”的汽车市场更加雪上加霜，不少车企缺乏资金来源，财务情况大幅恶化，无力支付给供应商，进一步导致生产链的中断，最终出现了产量锐减的情况。这一点从去年的汽车生产情况中也可以得到证实，《中国汽车工业产销快讯》（2020年第1期）统计数据显示，在被列入统计的77家汽车企业中，共有13家车企2019年全年的产量低于1000辆，其中只有1家车企的全年产量为零，远低于今年。
事实上，由于疫情，全球尤其是欧洲“僵尸企业”的数量也呈现出快速增长的态势。Creditreform信贷机构研究显示，德国约有1/6，即55万家左右公司被视为“僵尸企业”；英国前进（Onward）智库指出，英国目前“僵尸企业”拥有数量占当地所有企业总量的比例为20%，自3月以来约上升了4个百分点。与蔡荣华观点一致，前进智库认为，“僵尸企业”将对经济造成连锁反应，若政府不采取应对措施，最坏的情况是当地每年商业投资将缩减420亿英镑、就业岗位减少40多万个，这将导致未来5年有410亿英镑蒸发。
相关研究表明，行业中“僵尸企业”占比每提高1%，正常企业的专利申请总数降低1%，发明型专利申请总数降低0.5%，全要素生产率降低2.41%。“对于汽车产业来说，处理‘僵尸企业’，利用好闲置资产十分重要。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受本报记者采访时直言，“僵尸企业”占据的基本上都是良好的要素资源，长期占用，不发挥效用的话会造成巨大浪费。
“‘僵尸企业’的有序退市可以畅通国内大循环，”中共中央党校（国家行政学院）副研究员孙飞提出，推动“僵尸企业”有序退市首先可打通创新链和产业链的良性循环，加快产业产品转型升级，淘汰落后产能和中低端产品，逐步提升供给质量，推动供需关系在更高层次上保持平衡；其次可以畅通产业资本与金融资本的良性循环，既可以释放给优质企业和富有潜力企业更多信贷资源，增加技术创新和产业转型升级的资金投入，加快产业迈向中高端，也可提高信贷资源配置质量，降低金融业的信贷风险；第三，“僵尸企业”有序退市，有利于金融、土地、资产、人力资本等核心资源在国营部门和民营部门的重整和均衡分配，并加速向优质企业流动聚集，激活市场投资与创新积极性；此外，“僵尸企业”的有序退出还可以畅通经济健康发展与社会治理的良性循环，通过腾出宝贵的实物资源、信贷资源和市场空间，促进产业优化重组，提高经济发展质量，而且加速经济体中蕴含的社会风险由隐性化向显性化转变，提高社会治理的精准性和前瞻性，有效遏制金融风险、债务风险和社会风险进一步扩大化，畅通经济发展与社会治理的良性循环。
产能过剩已不容回避
